城市空间是有价值的，共享单车能否与城市的其他存在者共享空间，是另一个层面的共享

赤橙黄绿青蓝紫的“彩虹大战”，已成不少城市的街头风景，共享单车的“行车道”在不断拓宽，而治理的“围栏”也在逐渐明晰。为规范共享单车发展，北京市东城区将划定近600个规范停放区域，并计划试点“电子围栏”，不按规矩停车者可能就无法使用。类似举措也在不少城市推开。

不仅共享单车在迅速崛起，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞等也如雨后春笋般生长。新事物对服务质量的改善值得称道，但同时也带来了如何与其他事物共享城市空间的命题。仅在北京，目前已经投放了约70万辆共享单车，乱停放问题已经难以回避。我停的单车偏右一些，就占了你的人行道，偏左一些，就挤了他的机动车道。城市空间是有价值的，共享单车能否与城市的其他存在者共享空间，是另一个层面的共享。

有人认为治理或许也带来悖论：正是自由停放，让共享单车取代了市政公共租车，正是即时定位让共享单车区别于传统自行车；如果框死区域，是不是会重返公共自行车1.0时代？一项专项调查显示，北京市城乡居民中用过共享单车的已近八成，满意度达97.4%。获得感主要来自随停随走。但是，对既有交通负荷量大、空间资源紧张的城市来说，交通领域显著的帕累托式改进已很难实现，1元钱能否支付得起“随停随走、随到随用”的体验？又能否补偿对其他道路交通权利主体的权利减损？这是一个问题。

进一步说，治理的围栏不应仅是物理上的，更需涵盖信息安全、法律纠纷以及金融风险。前些天，浙大毕业生1分钟内连破4款共享单车APP，让人看到单车钱包的大门虚掩；而随着部分共享单车的折损，安全问题已经出现，使用者有多大的注意义务、平台有怎样的责任还需法律界定；而一些共享单车出现的“押金难退”，更提示了潜在的消费风险：1辆单车押1份钱是租赁，1辆车押了10个人的钱就成了融资，共享单车自身的高杠杆，也提醒监管者必须预见到经营不善带来的金融风险。

好在创新的定律始终在安慰这个世界：不用担心新问题可能出现，因为新问题一定出现，问题就是创新的副产品。与其指责创新，不如坦然而智慧地面对问题。比如有人问，共享单车的区域怎么划？其实难也不难。难的是，再密集的划定也必然比不上随意停放来得便捷；不难的是，大数据足以给出科学决策所需的数据，今天车辆使用强度最大的点，也是明天应该划定的区域。有个流传已久的故事，一位聪明的花园小径设计师没有径直修路，而是先让大家在草坪上自由行走，他只是根据踩出的路铺上方砖，这条路就是最科学的设计。

路不难找到，围栏却不容易立起来。立界围栏，这样的事不应该也不可能完全等待政府来提供。网约车与共享单车的实践经验证明，平台企业早已成为事实上的公共服务提供者，也需要参与共同治理的过程。同时，这样的治理过程也离不开每一位使用者的参与。诺贝尔经济学奖得主埃莉诺·奥斯特罗姆通过研究公共池塘的使用发现，在资源集中化与私有化的二元解决方案外，还存在着共享这第三种治理模式，但前提是所有参与者能确立并遵守细致的决策和规则实施机制。普遍的自律、规范的服务、清晰的底线，在这样一个共享时代，个人、企业、政府的良性互动，完全可以催生新的共治经验。

《 人民日报 》（ 2017年05月19日 05 版）